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                                      盤點2023年:中國機場10強城市,排名大洗牌?

                                      時間:2024-01-22來源:未知 作者:acebm 點擊:

                                      作為交通運輸的重要組成部分,民航業是一座城市提升綜合交通能級的關鍵抓手。根據民航局及其相關部門公布的最新數據,過去一年,全國民航機場格局發生了巨大變化。一番洗牌之后,十強機場花落誰家?哪座城市贏得了客流爭奪戰?機場擴建及雙機場建設的考量因素又是什么?一起來看。

                                      機場爭奪戰,越來越白熱化。

                                      目前,我國共有境內運輸機場250多座,覆蓋了所有省會城市,以及除蘇州、東莞之外的所有萬億城市,大量地級市躋身其中。

                                      近年來,一眾城市正在拼命建機場,超大特大城市更在謀建“雙機場”,部分省份更以“市市有機場”為目標,機場戰爭一觸即發。

                                      在這場爭奪戰中,誰走在前列?誰拿下了最強的流量入口?
                                       

                                      全國20大機場,又變了
                                       

                                      作為全球化時代的超級流量入口,有無機場、機場多少、吞吐量幾何,一直都是決定城市綜合交通能級的重要指標。

                                      前幾年,由于疫情等超預期因素帶來的沖擊,全國機場格局迎來翻天覆地的變化。如今,疫情已經遠去,交通恢復常態化,誰拿下了機場第一城之位?下圖為全國TOP 20機場的分布。

                                       

                                      據不完全統計,全國250多座運輸機場中,旅客吞吐量超過千萬人次的不到40個,而超過2000萬人次的僅有20多個。

                                      以單機場來看,廣州白云機場超過上海浦東機場、北京國際機場、香港國際機場,蟬聯全國第一大機場之位。

                                      不難看出,十強機場主要分布于四大城市群,長三角、珠三角、京津冀和成渝,這也是我國綜合立體交通樞紐的四極。

                                      在二線城市機場爭奪中,昆明長水機場力壓一眾強省會,躋身前十,而武漢天河機場、鄭州新鄭機場則落到了15名開外,合肥新橋機場、南昌江北機場、福州長樂機場更是落到了30名之外。

                                      廣州為何能奪下第一?

                                      究其原因,國內航空市場恢復速度遠遠快于國際,而京滬港三大機場都是國際航線的集聚地,廣州則是國內國際并重,能拿下第一并非偶然。

                                      根據國家民航局發布的數據,2023年國內航線客運規模相比2019年增長1.5%,但國際航線客運量卻只有2019年的37.5%。這也意味著,以國內航線為主的機場,在過去一年的客流爭奪戰中穩居前列。

                                      可以看到,杭州蕭山機場、烏魯木齊地窩堡機場、三亞鳳凰機場、哈爾濱太平機場、蘭州中川機場等地的客流量已經超過2019年同期。

                                      不僅如此,成都天府+雙流兩大機場合計客流量首次突破7000萬人次,遠超2019年同期,成為客流爭奪戰的最大贏家。


                                      誰是航空吞吐量最強的城市?
                                       

                                      “雙機場”,正在成為超大特大城市的標配,也改變了各大城市機場吞吐量的格局。

                                      下圖為十大城市航空客流量的分布,可以看到,上海、北京穩居全國前二,而成都超過了廣州,首次躋身民航客流量第三城之位。

                                      這正是“雙機場”帶來的助力。

                                      我國共有20多個地市擁有兩個或以上機場,但多數位于西部,地廣人稀然機場出行有了性價比,但由于人口有限,機場能級普遍較低。

                                      四川的阿壩州擁有阿壩宏源、九寨黃龍機場2座機場,云南的普洱市也有思茅機場、瀾滄機場2座機場,而新疆的巴州更坐擁庫爾勒機場、若羌樓蘭機場、且末玉都機場等3座機場。

                                      嚴格來看,真正意義上的雙機場,一般都要求在4E、4F級,且作為樞紐機場而存在,航空旅客吞吐量至少要達到千萬級以上,作為城市綜合性國際交通樞紐的一部分而存在。以此來看,嚴格意義上的“雙機場”城市只有三個:上海、北京、成都。

                                      2023年,成都天府+雙流機場旅客吞吐量合計突破7000萬人次,成為繼北京、上海、香港、廣州之后的又一個“航空7000萬俱樂部”成員。

                                      由于香港、廣州尚未恢復到歷史巔峰,被成都趕超,民航第三城之位由此易主。不過,隨著國際航班持續恢復,再加上機場擴容建設、雙機場規劃正在持續推進,未來第三城之位仍有再次易主的可能性。

                                      廣州正是兩手都要抓的代表,機場擴建和雙機場建設都在路上。

                                      圖:廣州白云國際機場,來源:白云機場發布

                                      目前,廣州白云機場三期擴建工程,T3航站樓項目主體結構主樓區域全面封頂,預計2025年開通,屆時年旅客吞吐能力達到1.2億人次。

                                      同時,“雙機場”爭奪戰仍未到終局。日前,作為廣州第二機場的珠三角樞紐(廣州新)機場開啟招標,規劃航空客流吞吐量達到3000萬人次。屆時,作為華南最大的流量之城,廣州大概率“得三望二”,向著航空第二城晉級。

                                      為何成都、重慶、昆明機場實力如此強勁,而武漢、鄭州、合肥卻相當“拉胯”?

                                      武漢、鄭州都是國際性綜合交通樞紐城市,一個是九省通衢,一個是九州腹地,均為米字型高鐵樞紐的領跑者,也是大國立體交通難以繞開的存在。

                                      然而,在機場旅客吞吐量上,武漢天河機場、鄭州新鄭機場雙雙跌出十名之外,不僅被同在中部的長沙趕超,而且遠遠不及昆明等普通地市。原因不難理解,民航與高鐵之間存在直接競爭關系。

                                      800公里范圍之內,高鐵的通達性優于機場;600公里之內,高鐵有著碾壓性優勢;1200公里之上,民航優勢凸顯。

                                      地處中部樞紐,武漢、鄭州與全國主要城市的距離都在1000公里左右,高鐵3小時可抵達的城市分別多達49個、56個,霸榜全國前二,而到北上廣深四大一線城市的高鐵通達時間僅為3-5小時。

                                      顯然,承東啟西、連南接北的地緣優勢,帶動四通八達、縱橫交錯的高鐵網絡的形成,對民航形成了顯著的分流效應,航空旅客吞吐量自然不及一些普通區域中心城市。

                                      與之對比,成都、重慶、昆明地處大西南腹地,與東部和中部主要城市的距離都在1000公里以上,高鐵通達性顯然不及航空。更關鍵的是,成渝兼具國家中心城市和國際門戶樞紐的雙重身份,且是我國四大交通極軸中的一軸,其輻射范圍遍及整個西部地區。

                                      昆明,雖然不是國家中心城市,卻是20個國際性綜合交通樞紐城市之一,輻射范圍或許不及成渝,但在與東南亞和南亞的連通性方面,卻有著難以替代的優勢。

                                      目前,昆明長水國際機場通航城市190多個,南亞東南亞通航點接近50個,基本實現南亞東南亞首都和重點旅游城市全覆蓋。

                                      不只如此,在我國的陸路跨境大通道中,昆明更有著關鍵的一席之地。

                                      日前發布的中越聯合聲明提出,雙方將推動中越跨境標準軌鐵路聯通,研究推進越南老街-河內-海防標準軌鐵路建設,適時開展同登-河內、芒街-下龍-海防標準軌鐵路研究。

                                      這正是大名鼎鼎的泛亞鐵路東線,為中越之間的通道,以昆明、南寧為起點,直抵越南首都河內和第二大城市海防。

                                      而泛亞鐵路,分別東、中、西三線,三線共同的交匯點是昆明??梢?,昆明既是泛亞鐵路共同的起點,也是我國面向東南亞最大的門戶樞紐所在。
                                       

                                      誰是下一個雙機場城市?
                                       

                                      據不完全統計,廣州、重慶、南京、濟南、青島、鄭州、昆明等10多個城市提出建設“雙機場”的設想,而上海更是開啟了第三機場的建設之路。

                                      目前,進展最快的當屬上海、廣州和重慶。

                                      上海是我國第一個擁有雙機場的城市,目前又規劃了第三機場,最終選址在一江之隔的江蘇省南通市,堪稱長三角一體化的寫照。

                                      與上海類似,廣州第二機場,也未放在廣州市區之內,而是選在了都市圈范圍內的佛山高明區,以珠三角樞紐(廣州新)機場作為命名。

                                      重慶是我國地域最大的直轄市,雙機場乃至未來的三機場都會落在市域之內。去年3月,璧山正興場址作為重慶市新機場的推薦場址獲批,“十四五”期間有望開工。

                                      與之對比,更多城市的“雙機場”仍舊停留在規劃之中,是否需要開建、能否最終開建,仍舊存在巨大的不確定性。

                                      一個基本前提是,是否要建第二機場,不能憑空而來,客流量始終是第一考量因素。事實上,除了上海、廣州等城市既有機場空間趨于飽和之外,有了建設第二機場乃至第三機場的現實迫切性,大多數城市都沒有再建新機場的必要性。

                                      比如,青島膠東國際機場還是一個新機場,剛在2021年從流亭機場轉場而來,機場遠期規劃目標為年旅客吞吐量5500萬人次,目前還不到一半,空間仍舊巨大。

                                      再比如,昆明長水國際機場,擴建之后可以支持1.2億人次的吞吐量,目前只有4000多萬人次的吞吐量,空間遠未飽和。

                                      所以,從當下來看,絕大多數城市都沒有建設第二機場的必要。

                                      文章來源:國民經略 微信公眾號,作者:凱風



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